microbik.ru
  1 2 3 ... 17 18

КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ


Кривошипно-шатунный механизм воспринимает давление газов при сгорании рабочей смеси топлива с воздухом и преобразует прямолинейное движение поршня во вращательное движение ко­ленчатого вала.

Основные детали: поршни, шатуны, коленчатый вал с махови­ком, а также гильзы цилиндров и опоры коленчатого вала.

Коленчатый вал (рис 6) изготовлен из легированной стали и имеет шесть колен, расположенных в трех плоскостях под углом 120° друг к другу. Вал имеет шесть шатунных и семь коренных




шеек. Шейки вала полые и соединены для прохода масла каналами «б» и «г» (рис. 7) в щеках. Полости «в» шеек закрыты заглушка­ми 4, которые стянуты болтами 8.

Рис. 6. Коленчатый вал с маховиком:

1 —зубчатый венец маховика; 2—маховик; 3—штифт; 4 —седьмая перегородка

верхней части картера; 5 —коленчатый вал; 6 —нижняя часть картера; 7—мас-

лосгонная резьба; 8—бурт крепления маховика.

В первую коренную шейку вала (считая со стороны механизма передач) запрессован полый хвостовик 12 со шлицами, на которые надета коническая шестерня П, приводящая во вращение весь ме­ханизм передач дизеля. Шестерня 11 своей опорной поверхностью упирается через шайбу 13 в картер. Хвостовик застопорен штифта­ми 10. Благодаря специальному расположению каналов в хвостови­ке и вале на рабочую поверхность первой коренной шейки «ж» по­падает масло, прошедшее полость первой шатунной шейки, где оно центрифугируется. Такое же центрифугирование масла совершает­ся в полости каждой шатунной шейки. В отверстия, выводящие масло на рабочую поверхность шеек вала, запрессованы трубки 6. входящие внутрь масляных полостей шеек.



Рис. 7. Коленчатый вал. Разрез по первой коренной и шатунной шейкам:

1—гайка стяжного болта; 2—стальная шайба; 3—медная шайба; 4—заглушка; 5—коленчатый вал; 6—трубка подвода масла из полости вала к вкладышам; а, к—щека; б, г—масляные каналы; 7—резьбовая заглушка масляного канала; в—полость первой шатунной шейки; 8—стяжной болт; 9—трубка подвода масла из первой шатунной в первую коренную шейку; 10—штифт; 11—коническая шестерня; 12—хвостовик; 13—упорная шайба; д—сверление для подвода масла к вкладышам первого коренного подшипника; е—наклонные сверления хвостови­ка; ж—первая коренная шейка; 14—резьбовая пробка хвостовика.

На конце седьмой коренной шейки вала имеется фланец с мас-лосгонной резьбой и маслоотражательным диском. Торец фланца, обращенный к шестой шатунной шейке вала, и торец смежной с этой шейкой щеки являются упорными и сопрягаются с упорным вкладышем картера. На фланец насажен и притянут болтами махо­вик. Он предназначен для обеспечения равномерности вращения ко­ленчатого вала, пуска дизеля при помощи стартера и подсоедине­ния приводимого генератора. На ободе маховика нанесены деления и градусах от 0 до 360 для регулирования дизеля и следующие мет­ки (даны в порядке расположения по ходу вращения):

— верхняя мертвая точка в первом и шестом цилиндрах I—6

(соответствует 0 и 360°).

  • конец выпуска из первого или шестого цилиндров (соответствует 20°).

—полное открытие отверстия в корпусе воздухораспределите-

ля, подающего пусковой воздух в первый или шестой ци­линдры (соответствует 27°).

НВХ — начало выпуска отработавших газов из первого или шесто-

1-6 го цилиндров (соответствует 132°).

НМТ — нижняя мертвая точка в первом и шестом цилиндрах

1-6 (соответствует 180°).

КВС — конец впуска в первый или шестой цилиндры (соответст-

1—6 вует 340°).

НВС— начало впуска в первый или шестой цилиндры (соответст-

1—6 вует 340°).

Крутящий момент от фланца вала передается маховику за счет си­лы трения, возникающей при затяжке болтов, и посредством трех силовых штифтов, запрессованных во фланец вала.

Отверстия для штифтов во фланце вала и в маховике обработа­ны совместно.

На маховик напрессован зубчатый венец, предназначенный для пуска дизеля стартером. Маховик имеет посадочные места и резь­бовые отверстия для крепления ведущего элемента приводной муфты.

Шатун является связующим звеном между поршнем и коленча­тым валом. Через него усилия от поршня передаются на вал.

Шатуны дизеля изготовлены из легированной стали.

Шатун состоит из стержня, верхней (неразъемной) и нижней головок, конических штифтов и вкладышей нижней головки.

Стержень шатуна имеет двутавровое сечение. В верхнюю голов­ку шатуна 7 (рис. 8) поставлена с натягом бронзовая втулка, в ко­торой скользит поршневой палец 4. Нижняя головка шатуна разъ­емная. Ее ребристая крышка 8 крепится к шатуну двумя коничес­кими штифтами И. На полке шатуна указан его вес. В расточен­ном отверстии нижней головки зажат разъемный стальной шатун­ный вкладыш 10, залитый свинцовистой бронзой.

Поршни отштампованы из алюминиевого сплава. Верхний торец днища поршня фигурный, что обеспечивает завихрение сжимаемо­го в цилиндре воздуха и образование однородной горючей смеси. Поршень 1 имеет два прилива с отверстиями, в которые после на­грева поршня до 120°С свободно вставлен полый цементирован­ный и полированный поршневой палец 4. Его перемещение в осе­вом направлении ограничивают заглушки 5 из алюминиевого спла­ва. На поршне указана его масса (граммы сверх двух килограммов).

На цилиндрической поверхности поршня имеются четыре канав­ки. В две верхние устанавливаются стальные уплотнительные коль­ца, покрытые хромом. В две другие устанавливаются чугунные маслосъемные кольца, причем в нижнюю канаву устанавливаются два кольца.

Поршневые кольца имеют форму усеченного конуса и устанав­ливаются в канавки торцом меньшего диаметра в сторону днища поршня.

Допустимый разновес шатунов в сборе с поршнями в комплекте, установленном на дизель, равен 20 гс.



Рис. 8. Шатунно-поршневая группа:

1 — поршень; 2 — уплотнительное поршневое кольцо; 3 — маслосъемное кольцо; 4 —поршневой палец; 5 —заглушка поршневого пальца; 6—втулка верхней го­ловки шатуна; 7 —шатун; 8 —крышка нижней головки шатуна; 9—установоч­ный штифт вкладыша; 10 —вкладыш нижней головки шатуна; 11 — конический штифт; а —канавка для уплотнительного кольца; б —отверстие для стока мас­ла; в — отверстие для поступления масла к верхней головке.




БЛОК ЦИЛИНДРОВ

Блок цилиндров состоит из рубашки 20 (рис. 9) цилиндров, шести стальных гильз 21 и головки 11 блока с крышкой 2. Блок цилиндров установлен на обработанную площадку картера и притянут к нему стяжными шпильками. Положение блока относитель­но картера фиксируется двумя парами штифтов, запрессованных II картер.

Рубашка цилиндров имеет шесть гнезд, в которые вставлены гильзы.

Между верхними и нижними посадочными поясами гильз и гнез-дами рубашки образуется полость для охлаждающей жидкости.

Для прохода стяжных шпилек в рубашке просверлено четыр­надцать сквозных отверстий «б» (колодцев), отделенных от охлаждающих полостей. В нижней части стенок рубашки имеются отверстия «и», соединяющиеся с колодцами и предназначенные для конт­роля за отсутствием течи охлаждающей жидкости или масла в колодцы. В головку блока охлаждающая жидкость проходит из рубашки через отверстия, в которые вставлены трубки 29, уплотнен­ные резиновыми кольцами 28. По обеим сторонам верхней части рубашки имеются приливы с отверстиями для соединения рубашки с головкой в один узел при помощи сшивных шпилек.

Гильзы цилиндров своими буртами притерты к пояскам рубаш­ки, чем обеспечивается уплотнение полости охлаждения сверху. Нижний пояс гильзы уплотняется резиновыми кольцами 22 и 23. Поверхность гильзы, соприкасающаяся с охлаждающей жидкостью, имеет антикоррозийное покрытие (молочное хромирование или азотирование).

На верхние торцы фланцев гильз уложена дюралюминиевая про-кладка 19, уплотняющая камеры сгорания. Одновременно эта про­кладка прижимает резиновые кольца, уплотняющие сверху колод­цы, через которые проходят стяжные шпильки. Головка блока ojvih-та из алюминиевого сплава. Положение головки фиксируется дву­мя парами штифтов, запрессованных в тело рубашки. Шесть цилин­дрических выточек на нижней поверхности головки образуют вмес­те с днищами поршней камеры сгорания. Дно каждой камеры сое-

Рис. 9. Блок цилиндров:

1—прокладка под крышку головки блока; 2—крышка головки блока; 3—крыш­ка лючка; 4—крышка упорного подшипника распределительных валов; 5—ос­нование упорного подшипника; 6—бронзовая втулка; 7,8—прокладка; 9—уста­новочный штифт; 10—шпилька крепления крышки головки; 11—головка блока; 12—направляющие втулки клапанов; 13—шпилька крепления выпускного кол­лектора; 14—сшивная шпилька; 15—заглушка; 16—седло клапана; 17—подъем­ный рым; 18—коробка валика привода распределительных валов; 19—прокладка; 20—рубашка цилиндров; 21—гильза цилиндра; 22—прямоугольные резиновые кольца; 23—круглое резиновое кольцо; 24—патрубок; 25—заглушка; 26—верх­няя часть картера; 27—тарельчатые пружинные шайбы; 28—резиновое кольцо; 29—трубка перепуска охлаждающей жидкости; а—фланец для крепления корпуса привода тахометра; б—отверстия для стяжных шпилек; в—отверстия для форсунок; г—полость для стока масла д—канал подвода смазки к механизму газораспределения; е—канал подвода смазки к бронзовой втулке; ж—окна для прохода охлаждающей жидкости; и—контрольное отверстие.

диняется каналами с впускными окнами на одной стороне головки и с выпускными окнами на другой. Во фланцы окон ввернуты шпильки для крепления коллекторов впуска и выпуска. В местах выхода каналов в камеру сгорания запрессованы и зачеканены стальные седла 16 клапанов. Соосно с седлами в специальные рас­точки запрессованы чугунные направляющие втулки }2 клапанов. Стержни клапанов уплотняются резиновыми кольцами, установлен­ными в канавках в верхней части направляющих втулок.

По центру каждой камеры сгорания расположена ступенчатая расточка «в» для установки форсунки, последняя крепится к голов­ке двумя шпильками.

На верхнюю плоскость головки устанавливается семь разъем­ных подшипников распределительных валов. Крышки 4 и основа­ния 5 подшипников имеют номера сопряженности. Каждый под­шипник имеет два параллельно расточенных отверстия для распре­делительных валов впуска и выпуска.

Один из подшипников (первый)—упорный. Он имеет кольце­вые проточки и отверстия для подвода масла внутрь распредели­тельных валов, откуда оно поступает на остальные подшипники и для смазки тарелей клапанов.

К переднему торцу головки прикреплена на шпильках литая коробка 18 с запрессованной бронзовой втулкой б для валика при­вода распределительных валов. Масло к первым подшипникам рас­пределительных валов и к втулке подводится по наружным труб­кам и сверлениям в головке. В передней части головки имеется па­роотводная трубка. Такая же трубка установлена на патрубок пе­репуска охлаждающей жидкости из головки в выпускной коллек­тор. На боковой стороне впуска головка имеет шесть втулок для установки пусковых клапанов.

Верхняя плоскость головки с механизмом газораспределения за­крыта литой крышкой 2, установленной на паронитовой проклад­ке 1 толщиной 0,6 мм. Толщина прокладки должна быть выдержа­на, так как она существенно влияет на соосность привода датчика тахометра.

На торце крышки имеется отверстие и фланец «а» крепления датчика тахометра. Крышка блока фиксируется двумя штифтами для сохранения соосности привода датчика тахометра.

Масло, вытекающее из подшипников распределительных валов после смазки тарелей клапанов, стекает из-под крышки в картер по трубке, расположенной сзади головки, и по кожуху валика при­вода распределительных валов.

Охлаждающая жидкость подводится от циркуляционного насо­са по трубке к рубашке цилиндров через патрубок 24. Фланец с заглушкой 25 служит для промывки полости охлаждения.

МЕХАНИЗМ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ

Механизм газораспределения предназначен для осуществления питания цилиндров дизеля воздухом и удаления из них отработав-

ших газов строго в соответствии с положением поршней и оче­редностью работы цилиндров. Он состоит из клапанного механиз­ма и распределительных валов.



Рис. 10. Клапаны:

1—тарель клапана; 2—замок тарели; 3—клапан выпуска; 4—клапан впуска; 5—наружная пружина; 6—внутренняя пружина

КЛАПАННЫЙ МЕХАНИЗМ

В каждом цилиндре расположены два выпускных 3 (рис. 10) и два впускных клапана 4. Клапаны имеют вворачиваемые на резьбе тарели 1, на верхнюю полированную поверхность которых непо­средственно действуют кулачки распределительных валов. Резьбовое соединение тарелей с клапанами дает возможность путем изме­нения длины собранного клапана регулировать зазор между затыл­ком кулачка распределительного вала и тарелью клапана.




Подъем каждого клапана осуществляется двумя соосными пру­жинами 5 и 6. Пружины одновременно прижимают зубцы замка 2 клапанной тарели к зубцам тарели и, таким образом, стопорят ее от проворачивания относительно замка. Замок тарели посажен на лыски стержня клапана. Выпускные клапаны изготовлены из жаростойкой стали и имеют меньший диаметр головки, чем впускные.

Отогнутые концы опорных витков наружной пружины входят в пазы головки блока цилиндров и обода замка тарели, что удержи­вает клапан в сборе от вращения.

РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ ВАЛЫ

Полые, заглушенные со стороны задних торцов резьбовыми за­глушками 16, стальные распределительные валы 13 и 14 (рис. П) имеют по семь шеек и по двенадцать кулачков с закаленной' рабо­чей поверхностью. В передний торец вала впуска ввернут резьбовой зажим 1, служащий для привода датчика тахометра, а в передний торец вала выпуска ввернут зажим 17. По краям первых шеек рас­положены упорные бурты.

На передних концах распределительных валов имеется десять прямоугольных шлицев и цилиндрический поясок. На эти концы надеты регулировочные втулки 9 и шестерни газораспределения: на выпускном вале—цилиндрическая 11, на впускном—блок 10 ци­линдрической и конической шестерен. Цилиндрические шестерни находятся во взаимном зацеплении. Коническая получает враще­ние от шестерни валика привода распределительных валов. Для регулирования шестерни имеют на внутреннем диаметре по сорок одному треугольному шлицу.

Регулировочные втулки, па которых сидят шестерни, по наруж­ному диаметру имеют по сорок одному треугольному шлицу и по внутреннему диаметру десять прямоугольных шлицев, позволяю­щих менять расположение распределительных валов относительно друг друга и положения коленчатого вала. Разрезными пружинны­ми кольцами 8 регулировочные втулки подвижно соединены с резь­бовыми зажимами 1, 17, имеющими на вале впуска левую резьбу, п на вале выпуска—правую. Такое соединение регулировочных вту­лок с зажимами позволяет соединять и разъединять шестерни с распределительными валами путем ввертывания или вывертывания па жимов из внутренней резьбы торцов валов. После ввертывания зажимы стопорятся кольцами 7.

У заглушек 16 резьба правая, от вывертывания они предохра­нены стопорными кольцами 15.

Рис. 11. Распределительные валы:

1, 17—резьбовой зажим; 2—ограничитель; 3, 6—пружина; 4—хвостовик; 5—ва­лик привода тахометра; 7—стопорное кольцо; 8—разрезное пружинное кольцо; 9—регулировочная втулка; 10—блок шестерен вала впуска; 11—шестерня вала выпуска; 12—регулировочная шайба; 13—вал впуска; 14—вал выпуска; 15—сто­порные кольца: 1б—заглушки; а—задние концы распределительных валов.




Упорные бурты распределительных валов сопрягаются с торца­ми упорных подшипников, что ограничивает их перемещение в осевом направлении.

В зажим 1 запрессована заглушка с калиброванным отверсти­ем для подвода масла к трущимся поверхностям привода датчика тахометра.

МЕХАНИЗМ ПЕРЕДАЧ К РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫМ ВАЛАМ И АГРЕГАТАМ

Вращение к распределительным валам и вспомогательным агре-гатам дизеля передается от конической шестерни 10 (рис. 12), уста­новленной на шлицах хвостовика коленчатого вала. Эта шестерня находится в зацеплении с коническими шестернями наклонных ва­ликов привода генератора, топливного насоса высокого давления и нижнего вертикального валика. У дизеля 1Д6КС, 7Д6ДС и 7Д6ДС-1 вместо зарядного генератора от наклонного валика приво­дится во вращение датчик скорости.

От зубчатого венца валика 13 привода топливного насоса высо­кого давления, вращение передается вертикальному валику 12 рас­пределительных валов.

Нижний вертикальный валик 6, выполненный заодно целое с верхней конической шестерней, вращается в бронзовой втулке ниж­ней части картера. Внизу валик соединен прямоугольными шлица­ми с цилиндрической шестерней 5, которая надевается на ведущий кулак циркуляционного насоса и приводит его во вращение. Цилин­дрическая шестерня вращает промежуточные цилиндрические шес­терни 7 и 1 приводов масляного и топливоподкачивающего насосов.

Промежуточная цилиндрическая шестерня привода топливопод­качивающего насоса вращается в бронзовой втулке, запрессован­ной в нижнюю часть картера.

В отверстие этой шестерни запрессована и застопорена штиф­том коническая шестерня, находящаяся в зацеплении с конической шестерней, соединенной с ротором топливоподкачивающего насо­са. Хвостовик этой шестерни вращается в алюминиевом корпусе-подшипнике, прикрепленном к нижней части картера.
Рис. 12. Схема механизма передач:

1 — цилиндрическая шестерня привода топливоподкачивающего насоса; 2— кони­ческая шестерня привода топливоподкачивающего насоса; 3—коническая гори­зонтальная шестерня привода топливоподкачивающего насоса; 4 — кулак валика циркуляционного насоса; 5 — цилиндрическая шестерня нижнего вертикального валика; 6—нижний вертикальный валик; 7 — промежуточная шестерня привода масляного насоса; 8—масляный насос; 9 — ось промежуточной шестерни; 10 — коническая шестерня коленчатого вала; 11 — наклонный валик привода генерато­ра; 12 — вертикальный валик привода распределительных валов; 13 — наклонный

валик привода топливного насоса и воздухораспределителя; Z — число зубьев шестерен; п — частота вращения коленчатого вала.

Промежуточная цилиндрическая шестерня привода масляного насоса вращается на шарикоподшипнике, закрепленном на оси в нижней части картера.

Вертикальный валик привода распределительных валов распо­ложен не в плоскости симметрии блока, а смещен параллельно ей в сторону впускного коллектора. Валик вращается в подшипнике-стакане из алюминиевого сплава, вставленного в расточку верхней части картера и в бронзовой втулке, запрессованной в коробке 18 (см. рис. 9).

Горизонтальные валики привода топливного насоса и зарядного генератора вращаются в алюминиевых корпусах-подшипниках, ус­тановленных на верхней части картера. У дизелей 1Д6КС, 7Д6ДС и 7Д6ДС-1 горизонтальный валик привода зарядного генератора и корпус-подшипник этого валика не устанавливаются.

Вращение валику воздухораспределителя передается от гори­зонтального валика привода топливного насоса.

Валик привода вентилятора описываемых дизелей, кроме 7Д6ДС и 7Д6ДС-1, приводится во вращение рессорным валиком, находящимся в зацеплении с внутренними шлицами хвостовика коленчатого вала и валика привода вентилятора. Этот валик вра­щается в бронзовой втулке и шарикоподшипнике, установленным в корпусе привода вентилятора, прикрепленном к переднему торцу картера (см. рис. 30).

Насос забортной воды дизелей 7Д6ДС и 7Д6ДС-1 приводится во вращение рессорным валиком и ведущей конической шестерней, установленными в передней опоре и корпусе привода насоса за­бортной воды (см. рис. 33).

Масло к подшипникам передачи подводится по трубкам и свер­лениям в картере и подшипниках. Вытекающее из подшипников масло стекает в нижнюю часть картера. Зацепления пар коничес­ких шестерен регулируется шайбами различной толщины.

Передача к топливному насосу и воздухораспределителю

Наклонный валик 4 (рис. 13) передает вращение от коленчатого вала дизеля валику привода механизма газораспределения, а так­же горизонтальному валику привода топливного насоса и воздухо­распределителя.

Валик 4 на обоих концах имеет шлицы для соединения с шестер­нями б и 13, а в средней части—шестерню, изготовленную вместе с валиком.

Шестерня 13 находится в зацеплении с, конической шестерней 15 коленчатого вала, а шестерня 6—с конической шестерней, изготов­ленной вместе с горизонтальным валиком 8 привода топливного на­соса и воздухораспределителя.

С шестерней на средней части валика 4 находится в зацеплении шестерня валика привода механизма газораспределения, для чего в средней части подшипника 3 имеются боковые выемы.

Зацепление шестерен регулируются шайбами 5, 7, 12 и 14, тол­щина которых подбирается при сборке передачи.

Валик 4 с установленными на нем шестернями 6 и 13 монтиру­ется в подшипнике 3 и устанавливается в отверстие, расточенное в верхней части картера.

Подшипником валика 8 служит корпус 9 привода топливного насоса. В прорезь валика 8 вставляется шип валика воздухорас­пределителя.



Рис. 13. Передача к топливному насосу и воздухораспределителю: 1- передняя опора; 2, 11 — жиклер; 3 —.подшипник; 4 — наклонный валик; 5, 7, 12, 14 — регулировочные шайбы; 6—шестерня; 8- горизонтальный валик привода топливного насоса и воздухораспределителя; 9 — корпус привода топлив­ного насоса; 10— манжета; 13 — шестерня привода; 15- шестерня коленчатого вала; 16- -верхняя часть картера; а— канал для смазки; б - масляный карман.




Подшипник 3 вместе с корпусом 9 крепится к картеру 16. Уп­лотнение разъемов подшипника осуществляется бумажными про­кладками.

Из главной магистрали через сверления в передней опоре 1, жиклер 2, сверления в картере и подшипнике 3 масло поступает б кольцевую выточку и смазывает хвостовик шестерни 13. Из коль­цевой выточки по сверлению в подшипнике масло подается в верти­кальный канал «а» подшипника 3.

Оттуда по сверлениям оно поступает к кольцевым выточкам подшипника и смазывает шейку валика 4 и хвостовик шестерни 6.

По сверлениям в подшипнике и верхней части картера масло поступает к жиклеру 11, установленному в совпадающих друг с другом отверстиях фланцев подшипника 3 и корпуса 9 привода топ­ливного насоса. Далее по сверлению в корпусе масло поступает в кольцевую выточку и смазывает шейку валика 8.



<< предыдущая страница   следующая страница >>