microbik.ru
1
http://proza.rnls.ru/2007/12/07/314

А летом 1940 г. нас бросили, «благодаря» всё тому же Френкелю, на строительство Северо-Печерской железной дороги до Воркуты в Коми АССР. Если на Амуре был более-менее мягкий климат, то тут мы попали в тундру к Полярному кругу. Всё вручную – насыпи по вечной мерзлоте, деревянные мосты… от Котласа через Княжпогост на Воркуту. В тех местах нефть начали добывать, уголь…

Выгрузили нас на берегу Печоры, многие ослабели. Несли на руках. А нас прикладами гнали. Кормили на барже сушёной рыбой. Пить хотелось невыносимо. Многие тут же пытались напиться из реки, но нет – погнали нас дальше. Стреляли поверх голов. Вот здесь я опять повстречал своих единоверцев, которых начали ссылать ещё с 1927 г. Многие были уже освобождены и жили на поселении в местных деревнях. Некоторые работали в качестве вольнонаёмных на стройке. Как могли, поддерживали нас, в том числе духовно. О начале войны с немцами мы от них и узнали.

Уже был ноябрь, морозы за - 20, а мы всё в летних палатках жили… Отбывших срок – перестали отпускать, оставляли в лагерях. Ходили слухи, что всех политических уничтожат. Начались побеги. А в январе 1942 г. в Печорлаге началось восстание. Лагерь разгромили. Говорят, что всех заключенных расстреляли. С конца 1942 г. из «зэков» стали набирать добровольцев на фронт в штрафные батальоны, но осужденных по политическим статьям у нас не брали. А если и брали то тех, кто раньше состоял в ВКП (б) – в партии большевиков.

О питании рассказывать не буду, сами понимаете, как это было. Больше всего запомнилась каша из полуобрушенного овса. Мы звали эту кашу «жуй-плюй», потому что все время приходилось выплевывать неочищенный овес. А наступлением войны стало ещё голоднее. Кашу ту овсяную часто вспоминали. Хлеба (пополам с отрубями) давали 400 грамм. Но ничего… Бывало в гражданскую войну и похуже.

Многие с непривычки умирали. В нашей колонне из 250 человек к началу 1942 г. осталось только 40. Остальные или умерли, или лежали больные в лазарете. Болели пеллагрой. Язвами покрывались. От дистрофии ходить уже не могли. После этого «верхнее» начальство лагеря куда-то пропало. Говорили, что их арестовали за то, что допустили такой убыток рабочей силы... Кого посадили, как и нас по лагерям, кого-то разжаловали и на войну отправили.

К зиме 1943 г. назначили начальником нашего лагеря Барабанова Василия Арсентьевича. Крутой был мужик. Но сейчас я вспоминаю, что он нам продлил обед во время лета на 2 часа. Мы успевали за это время искупаться и позагорать на солнце. А лето там длилось 2-3 недели.

Спасало и то, что мы (при возможности) – кто ранее в лесу жил - ставили силки и ловушки – ловили птицу и зайцев. Дополнительный приварок. Было так, что и сырыми их ели. Собирали грибы, ягоду – поначалу лета морошку, потом голубику, чернику, бруснику. А осенью уже клюкву. Тем и спасались от цинги. Но всё равно не напасёшься…. Гоняли нас за это. Могли и застрелить. Не выполнил норму – недополучишь пайку хлеба, а не получил её - ещё больше ослабел… А всё равно уже было – однова живём…

С уголовниками отношения были напряженные, но чаще всего удавалось договариваться. Но от воровства никто застрахован не был. Хотя – что воровать…? Посылку, одежду? В лесу ведь и дерево может случайно упасть… Все это понимали.

С 1943 г. политическим разрешили чаще родственникам писать – одно письмо в месяц, посылки получать – одну в полгода, переводы денежные. На них продукты можно было купить в лагерном магазине. Легче стало. В 1945 г. норму хлеба увеличили до 600 грамм.

А потом мы начали строить железную дорогу от Салехарда через Игарку на Норильск. Только после смерти Сталина в 1953 г. всё это было брошено, а нас, кто выжил, освободили.

Так я и попал в Красноярский край..."

http://www.pechora-portal.ru/biblio/pechorabook/pechorstroi1940_2000/ex.html?/biblio/pechorabook/pechorstroi1940_2000/pechorstroi1940_2000_001.htm

«ДАТЬ ВЫХОД ВОРКУТИНСКОМУ УГЛЮ»

28 октября 1937 года Совнарком СССР принял постановление № 1952-343 о строительстве Северо-Печорской железнодорожной магистрали через населенные пункты Коноша - Вельск - Котлас - Княжпогост - Чибью - Кожва - Воркута. Ее значение определялось в отчете «Строительство железнодорожной линии Котлас - Кожва» следующим образом:

«Для народного хозяйства нашей страны значение железной дороги Котлас- Воркута трудно переоценить. Через непроходимую тайгу и тундру, через районы вечной мерзлоты она открывает доступ к огромным богатствам, таящимся в недрах далекого Севера. С открытием движения по Северо-Печорской магистрали отпадает необходимость ввозить донецкий уголь, бакинскую нефть и нефтепродукты в северные и северо-западные промышленные центры и порты Балтийского, Баренцева и Белого морей. К сердцу страны, в Ленинград, в порты северных морей по железной дороге пойдут эшелоны с лесом, углем, нефтью и другими полезными ископаемыми.

Для Коми АССР Северо-Печорская магистраль таит в себе огромные возможности дальнейшего развития промышленности, сельского хозяйства, железнодорожного и водного транспорта, которые создадут еще большие предпосылки для промышленного и культурного развития богатого Северного края. Использование богатейших недр, максимальный вывоз угля и нефти по Северо-Печорской магистрали в промышленные центры страны являются первоочередной задачей сегодняшнего дня».





  Планируемая железная дорога имела протяженность 1560 км, в том числе на участках:
   Воркута- Кожва 462 км,
   Кожва- Котлас 728 км,
   Котлас- Коноша 370 км.
   Одновременно с Северо-Печорской магистралью перспективным планом развития ж/д было намечено строительство железных дорог: Воркута - Хабарово, Копоша - Волховстрой, Архангельск или Мезень - Ухта, Ижма - Соликамск, Абезь - Салехард (через Уральский хребет), Котлас - Кострома, Шиес - Сыктывкар.
   «Несомненно, что происходящее в настоящее время перемещение металлообрабатывающей промышленности из Европейской части СССР в районы Урала и предъявляемый в связи с этим огромный спрос на коксующиеся угли вызовет необходимость для снабжения уральских заводов воркутинскими углями - строительства Уральской линии от станции Ижма Северо-Печорской железной дороги через район Крутой на Соликамск», - отмечалось в том же отчете.

«Железнодорожная линия Ижма- Соликамск, помимо транзитного значения, будет иметь и крупное местное значение, способствуя развитию производительных сил района Крутой, превращая его, тем самым, в мощный узел нефтяной, газовой и асфальтовой промышленности».
   По установленному правительством новому направлению в 1938-39 гг. производились технические изыскания и составлялись технические проекты.




НАЧАЛО
   7 июля 1938 г. Экономический Совет СССР в своем постановлении определил календарные сроки строительства:
   Котлас — р. Вычегда: 1.11.1938, 1.12.1939, 1.10.1941.
   Вычегда — Княжпогост: 1.06.1938, 1.05.1939, 1.05.1941.
   Княжпогост - Чибью: 1937, 1.12.1938, 1.11.1941.
   Чибью — Кочмес: 1.07.1939, 1.11.1941, 1.11.1942.
   Кочмес — Абезь: 1.07.1939, навиг. 40, 1.11.1942.
   Абезь — Воркута: 1.07.1938, навиг. 40, 1.11.1942.
   Впоследствии эти сроки переносились, строительство затягивалось. Не раз поднимался вопрос о консервации участков Абезь — Воркута и Чибью-Кожва. Институты «Хартранспроект» (Харьков) и «Лентранспроект» (Ленинград) несколько раз перерабатывали технические проекты.
   Железнодорожная линия Котлас - Кожва изыскивалась и проектировалась Харьковским отделением Союзтранспроекта. На участке Княжпогост — Ухта протяженностью 200 км изыскания выполнялись с сентября 1936-го по февраль 1937 года под руководством начальника экспедиции инженера В.И. Левина. На участке Котлас — Княжпогост протяженностью 280 км - с декабря 1937-го по май 1938 г. под руководством начальника экспедиции инженера П.Н. Ещенко. А на 250-км участке Ухта - Кожва - с марта 1938-го до августа 1939 г. под руководством начальника экспедиции инженера В.И. Петрова.
   Каждая экспедиция имела в своем составе несколько геологических и изыскательских партий, равномерно размещенных по линии. Как выяснили изыскатели, Северо-Печорскую магистраль предстояло строить в исключительно трудных природно-климатических условиях. Были отмечены очень слабая заселенность районов прохождения трассы, сплошная залесенность и заболоченность территории (глубокие болота занимали около 20 процентов длины проектируемой линии), почти полное отсутствие проезжих дорог, промерзание почвы зимой до 1,4 м. К числу наиболее крупных болот изыскатели отнесли Мадмасское болото, болото в районе станции Сордью, протяженность которых доходит до 3 км, а глубина до 3 м, Межогское — протяженностью около километра и глубиной 1,5 м и Шежамское болото протяженностью около километра и глубиной более метра, а также Кожвинское и Интинское.
   Местные грунты оказались непригодны для отсыпки земляного полотна. Поэтому предстояло разработать в карьерах и доставить к месту отсыпки на расстояние десятков км миллионы куб. м грунта.
   Исследования проводились в основном в зимнее время. И это помогло изыскателям отметить, что «зима в Коми АССР характерна глубоким снегопокровом, общая высота которого составляет:

на участке Котлас-Княжпогост около 80-100 см,

на участке Княжпогост-Месью 100-130 см,

на участке Ухта-Кожва более 100 см.
   Промерзание почв, покрытых снегом, доходит до 120 см, не покрытых снегом — до 200-220 см.
   Отрицательным явлением зимы является также короткий световой день, который составляет в Котласе 4 часа 40 минут, в Ухте 3 часа 30 минут, в Кожве 2 часа. Недостаток освещения усугубляется преобладанием пасмурных дней и низкой облачностью...»
   Главными принципами проводившихся работ было стремление проложить будущую трассу как можно ближе к воздушной линии, по возможности уменьшить кривые и обходы заболоченных участков. В Коми АССР почти отсутствовали местные квалифицированные кадры инженеров-строителей и путейцев, рабочих. Партийно-государственное руководство страны нашло эффективный выход из этой ситуации: строить железную дорогу руками заключенных, организовать на севере Коми АССР лагеря-стройки.
   Строительство магистрали начали в районе Княжпогоста 15000 заключенных Транспортного отделения Ухтпечлага НКВД. Для этого были организованы 3 строительных участка. В декабре 1936 г. заключенные прорубили первую просеку в тайге, в апреле 1937-го начали строить земляную насыпь, в январе 1938 г. проложили первые рельсы до станции Ропча, а в октябре того же года - до станции Чиньяворык. Все земляные работы 1937 г. были проведены с грубым нарушением технических условий.

12 мая 1937 г. на левом берегу реки Вымь, у Княжпогоста, на специально построенном береговом двухъярусном пирсе, с баржи, доставленной по высокой воде после ледохода, были разгружены два паровоза серии ОД № 724 и № 2228, а также 63 платформы и 5 старых крытых вагонов, привезенных с канала Волга-Москва. На другой день паровоз ОД № 724 был собран и заправлен, и 14 мая 1937 г. на Северо-Печорской магистрали началось движение. В течение всего первого года строительства каждое утро в 5 часов из Княжпогоста отправлялся первый паровоз, толкая перед собой платформы, нагруженные шпалами и рельсами. Этот укладочный поезд проходил до конца готового пути. В 6 часов отправлялся второй паровоз с платформами, на которых находились рабочие, и доходил до места укладки полотна.
    В сентябре 1937 г. был организован специальный железнодорожный участок, штаб которого находился в Княжпогосте, А 12 декабря 1937 - был отправлен первый пассажирский поезд, который доставил избирателей на участок по выборам в Верховный Совет СССР.    Зимой 1937-38 гг. по тракту из Усть-Выми в Княжпогост в разобранном виде были переброшены еще несколько паровозов. Тогда же в Княжпогостском депо были построены один пассажирский, два крытых и один служебный вагоны

ОТ КОНТРАБАНДИСТА ДО ГЕНЕРАЛ-ЛЕЙТЕНАНТА

К концу 30-х годов в системе Главного управления исправительно-трудовых лагерей, трудовых поселений и мест заключения (ГУЛАГ) НКВД было организовано несколько специализированных отраслевых главков, которые руководили различными отраслями лагерной экономики, в том числе Главное управление лагерей горно-металлургической промышленности (ГУЛГМП), Главное управление лагерей лесной промышленности (ГУЛЛП), Главное управление шоссейных дорог (ГУШос-Дор).
   4 января 1940 г. приказом наркома внутренних дел СССР Л.П. Берии было организовано Главное управление лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС), в ведение которого было передано 9 железнодорожных лагерей. К началу 1941 г. их число увеличилось до 13. Основной специализацией нового главка ГУЛАГа было строительство железных дорог на Дальнем Востоке, на Севере Европейской части СССР и в Закавказье. Численность заключенных в лагерях ГУЛЖДС составила на 1 января 1940 г. - 397994, на 1 января 1941 г. - 421412, на 1 января 1942 г. - 355123 человека.
   10 мая 1938 г. народный комиссар внутренних дел СССР Л.П. Берия издал приказ № 090 «О разделе лагерей Ухтпечтреста». На его основе были организованы Ухтижемлаг, Воркутпечлаг, Устьвымьлаг и Северный железнодорожный лагерь НКВД. Севжелдорлаг НКВД был организован на базе Транспортного отделения Ухтпечлага. Новый лагерь подчинялся именно Гулжелдору. На каждый новый лагерь в соответствии с отраслевой спецификой возлагалось выполнение плановых заданий, ранее выполнявшихся Ухтпечлагом НКВД. Он получил литерное обозначение «ИТЛ ЯЯ или «п/я 219».
   Начальником управления ГУЛЖДС НКВД был назначен корпусной инженер Нафталий Аронович Френкель. Родившийся в 1883 г. в Одессе в семье мещанина, он с пятнадцати лет начал работать в различных коммерческих фирмах Одессы и Николаева. В 1918 г. активно занимался коммерческой деятельностью, биржевыми операциями в Одессе. В годы нэпа организовал частную торговую фирму, служившую прикрытием для контрабанды.
   В 1924 г. Френкель был арестован ОГПУ и приговорен к смертной казни, которая в последний момент была заменена 10-ю годами лишения свободы в Соловецких лагерях. Находясь в заключении, Н.А. Френкель проявил организаторские и коммерческие способности и в 1927 г. был досрочно освобожден, затем назначен начальником производственного отдела Управления Соловецких лагерей особого назначения. На Соловках он обращается к руководству ОГПУ с предложением привлечь заключенных к труду. Именно ему лагерная молва приписывает слова, ставшие идеологией ГУЛАГа: «Вам нужно забрать от узников все в первые три месяца, а потом они уже не нужны».
   Н.А. Френкель разработал проект организации лагерей нового типа, в которых была организована воспитательно-трудовая система содержания заключенных. Эта его идея затем была положена в основу функционирования всей советской пенитенциарной системы. Заключенные начали валить лес, закладывать шахты, строить фабрики и заводы, прокладывать рельсы.
   В 1931-1933 годах Н.А. Френкель является одним из руководителей строительства Беломоро-Балтийского канала, служит начальником работ управления строительства Беломоро-Балтийского водного пути. В 1932 г. «за успехи в социалистическом строительстве» он награждается орденом Ленина.
   В августе 1933 г. Н.А. Френкель назначается начальником управления Бамлага (Байкало-Амурского исправительно-трудового лагеря) ГУЛАГа ОГПУ СССР. В 1934 г. на эту стройку привезли заключенных, построивших Беломорканал. Здесь И.Л. Френкель организует строительство Байкало-Лмурской магистрали, которая должна была соединить Тайшет на Транссибирской магистрали с Комсомольском-на-Амуре. В 1936 г. он получает звание дивизионного интенданта.
    В мае 1938 г. Н.А. Френкель назначается начальником огромного Железнодорожного строительного управления ГУЛЛГа НКВД на Дальнем Востоке и одновременно - начальником Амурского железнодорожного лагеря. В этом качестве он руководит всем железнодорожным строительством на Дальнем Востоке страны. В 1940 г. но личному распоряжению наркома внутренних дел Л.П. Берии получает звание корпусного инженера и становится первым начальником Главного управления лагерей железнодорожного строительства ГУЛАГа НКВД СССР, награждается вторым орденом Ленина.
   Френкель месяцами находился на строительстве Северо-Печорской железной дороги и непосредственно докладывал Госкомитету обороны СССР о его ходе. В октябре 1943 г. ему было присвоено звание генерал-лейтенанта инженерно-технической службы, вручен третий орден Ленина. В апреле 1947 г. вышел в отставку с должности бессменного начальника ГУЛЖДС. Умер в 1960 г. в возрасте 77 лет.

«ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО ЧУТКИЙ ТОВАРИЩ»
   Тамара Владимировна Петкевич, отбывавшая срок наказания в Севжелдорлаге, в своих воспоминаниях «Жизнь - сапожок непарный», нарисовала коллективный портрет лагерной администрации так:

«Лагерные чины в добротных отутюженных шинелях, начищенных скрипучих сапогах».
  Начальниками управления Севжелдорлага в 40-е годы были кадровые офицеры НКВД: Семен Иванович Шемена, Иосиф Ильич Ключкин, заместителем начальника работал Александр Евстигнеев, отец известного советского актера Евгения Евстигнеева, помощником начальника - Филипп Михайлович Гарцунов.

Главными инженерами строительства работали Хайдуров, Новоселов, Перекрестен, начальниками политотдела - лейтенант госбезопасности Алексей Михайлович Мальгин, Николай Васильевич Штанько, начальником оперативно-чекистского отдела - Гнедков.
   Для большинства этих людей направление в Коми АССР было явным служебным понижением, ссылкой, опалой. Чекистские кадры для северных лагерей в основном комплектовались из провинившихся в чем-то работников центрального аппарата ОГПУ-НКВД или других областей страны. Все начальники лагерей в Коми АССР были кадровыми офицерами НКВД, имели за плечами большую гулаговскую биографию. Их часто переводили с одной стройки на другую, поэтому они успели послужить и в Коми АССР, и на Дальнем Востоке, на Кольском полуострове, на Сахалине, в Монголии. В судьбах этих людей, как и в судьбах заключенных, отразились трудные и противоречивые годы в истории страны.
   В центральном аппарате НКВД СССР в Москве работал в свое время и С.И. Шемена, которого, пожалуй, можно назвать наиболее известным начальником Севжелдорлага. Т. Петкевич пишет о нем так: «... слыл у работников управления за образованного и хорошего человека, умевшего в заключенных видеть людей. Назначение на эту должность означало для него ссылку и наказание после того, как в 1937 г. была арестована его жена-полька и он от нее не отказался. До этого С.И. Шемена был военпредом Советского Союза в Чехословакии».

На самом деле военным атташе СССР он никогда не был. Но в остальном эта красивая легенда имеет под собой основание. Семен Иванович родился 26 февраля 1903 г. в селе Новая Осота под Харьковом, в бедной крестьянской семье. Окончил высшее начальное училище, а в 1920 г. - дорожно-строительный техникум, окружную партийную школу. Работал в своем хозяйстве. С 1920 г. служил в органах ВЧК-ОГПУ-НКВД на Украине (контрразведка). «За активное участие в борьбе с. контрреволюцией» был награжден знаком «Почетный чекист», а в 1929 г. - боевым оружием. В январе 1930 г. был принят в партию Журавлевским райкомом КП(б)У г. Харькова (партбилет № 1257526). В 1937 г. работал начальником отделения ГУГБ НКВД СССР в Москве.
   В феврале 1938 года партком ГУГБ НКВД вынес С.И. Шемене «строгий выговор с предупреждением за притупление чекистской и партийной бдительности». Это связано именно с тем, что в 1937 г. была арестована жена С.И. Шемены - Гаврилова по делу ее первого мужа Брезовского (Брензовского).
   «В июне 1937 года была арестована моя жена в связи с делом первого ее мужа Брезовского, - объяснял впоследствии на одном из партсобраний сам С.И. Шемена. - За что был арестован муж, для меня неизвестно. За Гавриловой, с которой я прожил 4 года, ничего плохого не замечал, и вины ее в действиях бывшего мужа нету. После ареста Гавриловой я подал заявление в партийный комитет и администрацию, чтобы выяснить свое положение. Мне ответили, что «Вы ничего общего не имеете с арестом жены, продолжайте работать, как работали». Но через некоторое время вопрос был поставлен на парткоме УГ15 НКВД СССР, где меня обвинили в том, что я за 4 года должен был ее изучить. Мне вынесли строгий выговор с предупреждением - за притупление чекистской бдительности».
   О встрече с С.И. Шеменой в своей книге «НКВД изнутри. Записки чекиста» рассказывает работник НКВД М.П. Шрайдер: «Как-то к нему в гости приехал на один день его бывший сослуживец и товарищ Семен Иванович Шемена, с которым Николай Иванович Добродицкий познакомил. От Добродицкого я узнал, что в то время жена Шемены была арестована якобы как шпионка, а сам он находился в резерве и еще не знал, куда его забросит судьба».
   В начале 1938 г. капитан госбезопасности С.И. Шемена был переведен на работу заместителем начальника 3 отдела НКВД гор. Рыбинска, затем, 10 мая 1938 г., назначен первым начальником только что организованного Севжелдорлага НКВД. По отзывам коммунистов, С.И. Шемена «у нас в лагере восстановил дисциплину, улучшил работу, вывел лагерь из прорыва. Исключительно чуткий товарищ, хороший руководитель». «В лагере т. Шемена показал себя как коммунист: дисциплинированный, политически выдержанный, обладает как руководитель организаторскими способностями, принимает активное участие в партийно-политической работе. Является членом партбюро, депутатом Райсовета. Производственный план желдорстроительства выполнен в 1939 г. на 102 %». Констатировав это, парткомиссия при политотделе СЖДЛ НКВД в феврале 1940 г. приняла решение: «партвзыскание - строгий выговор с предупреждением - снять».

«За выполнение правительственного задания по строительству железнодорожной линии Котлас - Кожва» был награжден орденами Ленина и «Знак Почета», получил звание генерал-майора.
   Проработав начальником Севжелдорлага до января 1944 г., он был отозван в Москву для работы в Главном управлении по делам военнопленных и интернированных НКВД СССР, а потом направлен для дальнейшего прохождения службы на Дальний Восток. В 1949 — 1951 гг. генерал С.И. Шемена был начальником Западного ИТЛ Дальстроя в поселке Сусуман Магаданской области, который занимался разработкой золоторудных приисков и оловянных рудников на Колыме. В 1952-54 годах он - начальник ИТЛ и строительства железной дороги Красноярск — Енисейск, а в середине 50-х годов - начальник Красногорского ИТЛ в г. Свердловске, который ведет большое промышленное строительство на Урале.

«...ПОЛНОСТЬЮ ВЫПОЛНИТЬ ПРИКАЗ ТОВАРИЩА БЕРИИ...»

Главной задачей Севжелдорлага в приказе НКВД СССР было названо строительство железной дороги Котлас-Воркута. «Если бы можно было взглянуть на стройку с высоты птичьего полета, она напомнила бы муравейник, протянувшийся на сотни километров. Кто-то из строителей рубит лес, выкорчевывает пни, кто-то в тачках отвозит в сторону негодный грунт, торф и болотную жижу, кто-то взрывает горы и засыпает овраги. Работа шла круглые сутки, в две смены. Днем - при свете солнца, если оно было, а ночью свет обеспечивали кострожеги из слабосильной команды», - так описывает строительство железной дороги его участник Э. Ваза.
   Производственный план 1938-39 гг. предусматривал первоочередное строительство сразу двух крупных участков трассы:

Чибью - Княжпогост - Айкино (268 км),

Кочмес — Воркута (силами Абезьского строительного района).
   Для решения поставленной задачи на трассе в 58 лагпунктах были сосредоточены около 30 тысяч заключенных и организованы 4 строительных отделения:
   первое на участке Котлас-Чибью,
   второе Чибью до Кожвы,
   третье от Кожвы до Абези,
   четвертое от Абези до Воркуты.
   В дальнейшем число отделений и места их дислокации менялись по мере выполнения плана строительства. Численность заключенных нового лагеря составляла:

1 октября 1938 г. 25199 человек,
   1 января 1939 г. 29405,
   1 января 1940 г. 26310,
   1 июля 1941 г. 66926,
   1 января 1942 г. 53344,
   1 января 1943 г. 27741 человек.
   При разделе материальной базы и технического оборудования Ухтпечтреста новый лагерь получил только 2 экскаватора, 17 автомашин и два паровоза в очень изношенном состоянии. Механизация работ на стройке составила 11,7 %. Больше половины - 64,4 % всех земляных работ осуществлялось вручную.
   Магистраль строилась форсированными темпами. Строительные лаготделения охватывали короткие участки трассы в 20…30 км. Они должны были как можно быстрее возвести земляную насыпь и уложить рельсы, после чего сразу перебрасывались через несколько идущих впереди отделений по автолежневой дороге на новый участок трассы. Оставшийся объем работ выполняли стационарные строительные отделения.
   Строительство железной дороги на участке Княжпогост-Чибью, оторванном от железнодорожных и водных путей, было затруднено. Первые 3 года оборудование, инструменты приходилось доставлять исключительно водой по реке Вычегде, а потом автотранспортом по тракту из Усть-Выми, Котласа и даже со станции Мураши через Сыктывкар. Так, например, паровозы в Усть-Вымь, где была создана база снабжения, были в 1936 г. перевезены в разобранном виде на автомашинах или больших санях в зимнее время. Впоследствии база была перенесена в Айкино.
   Одновременно вдоль будущего железнодорожного пути строилась автолежневка. Это была одноколейная, с разъездами через один-два километра дорога. Она позволяла своевременно перевозить необходимые строительные материалы и продовольствие.
   В 1939 г. начались строительные работы на всем протяжении участка от Котласа до Чибью. К лету 1939 г. степень готовности отделений дороги к эксплуатации составляла на участках:
   Котлас - Межог 20 %,
   Межог - Княжпогост 25,6 %,
   Княжпогост - Чибью 35,5 %,
   Абезь - Воркута 24,5 %.
   По плану 1939 г. намечалось сдать в эксплуатацию 310 км трассы, фактически было сдано 268 км. По итогам трудового соревнования между лагерями-стройками НКВД Севжелдорлаг передвинулся в этом году с 23 места на более почетное 11-е.
   Администрация лагеря в первую очередь обращала внимание на решение производственных вопросов в ущерб организации самого лагеря, устройства жизни и быта заключенных. Например, «лагпункт № 55 - это лагпункт типа 1938 г.: сплошные нары, вшивость составляет 50 %. Заключенные по утрам не умываются, по утрам не дают чай, а только кипяток», - указывалось в одном из отчетов о ходе строительства.

На партсобрании в сентябре 1939 г. С.И. Шемена говорил: «Товарищ Уралов предложил использовать заключенных по 18 часов. Вопрос этот имеет большое принципиальное значение, и нужно коммунисту додуматься до этого. Спрашивается, что же будет через 3 дня от такой производительности? Товарищ Уралов недооценивает вопрос сохранения рабочей силы. То же самое и с выходными днями для заключенных».

В 1939 г. в лагере болели цингой 4 тысячи человек.
1 ноября 1939 г. было открыто движение поездов на участке Айкино — Княжпогост.
   Партийно-хозяйственный актив Севжелдорстроя 27 мая 1940 г. обсудил постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 10 мая 1940 г. «О форсированном скоростном строительстве». Выступая на этом собрании, С.И. Шемена обозначил основные перспективы строительства так:

«Нарком внутренних дел товарищ Берия на Севжелдорлаг возложил следующие задачи:
   1. Уложить на участке Котлас-Чибью 130 км пути.
   2. На участке Чибью-Кожва протяженностью 252 км открыть рабочее движение.
   3. Начать строительство большого моста на реке Вычегде.
   В постановлении этого партактива говорилось: «Коллектив строителей Севжелдорлага с честью оправдает оказанное ему высокое доверие, по-большевистски решит эту важнейшую задачу и обеспечит открытие временного движения поездов от Котласа до Ухты-Кожвы к заданному сроку».

Партийно-хозяйственный актив отметил, что задачи скоростного строительства требуют быстрой и решительной перестройки работы всех звеньев аппарата управления, подразделений, партийных, комсомольских и профсоюзных организаций и наметил ряд практических мероприятий.
   Одновременно помощь строительству оказали Коми обком ВКП(б) и СНК Коми АССР, выделив лес, отведя земельные участки для сельхозов, направив на стройку работников и учредив переходящее знамя Президиума Верховного Совета Коми.
   Однако направленные на стройку новые этапы заключенных были недостаточно обеспечены орудиями труда. В одном из отчетов о ходе строительства отмечаюсь «интенсивное поступление рабочей силы, не обеспеченной инструментом, хозобиходом, при отсутствии лошадей и недостаточном обеспечении продовольствием». Так, на 15 июня 1940 г. менее 11 % вновь прибывших строителей-заключенных были обеспечены топорами и пилами.
   Летом 1940 г. было организовано 6-е Кожвинское строительное отделение, которое начало строить автолежневую дорогу с севера, что позволило уже 8 сентября 1940 г. установить транспортную связь между Ухтой и Кожвой. «Кожвинское отделение, в свою очередь, забрасывало вперед по рекам Кожва, Чикшина людей, технику, организуя опорные пункты для устройства баз и расширения фронта работ.
   К сентябрю 1940 г. в основном сложилась стабильная производственно-организационная структура Севжелдорлага. Она включала в себя 11 отделений строительства, которые делились на ступени, несколько десятков колонн, в составе которых было несколько сот бригад. Бригады, в свою очередь, делились на звенья.
   Первое (Айкинское) отделение строило железную дорогу от Котласа до реки Вычегды.
   Второе (Ижемское) дислоцировалось от станции Шиес до станции Межог Усть-Вымского района.
   Третье (Микуньское) вело строительство до станции Микунь.
   Четвертое, пятое и шестое отделения строили трассу до станции Княжпогост.
   Седьмое и восьмое - от Княжпогоста до станции Иоссер.
   Девятое, десятое и одиннадцатое - от Иоссера до Усть-Кожзы.
   Всего от Коряжмы до Усть-Кожвы вдоль будущей трассы железной дороги разместилось 27 строительно-монтажных, лесозаготовительных, сельскохозяйственных, больничных отдельных лагерных пунктов.
   В августе-сентябре 1940 г. для усиления оперативного руководства строительством были организованы:

- Северный штаб управления под руководством начальника лагеря капитана госбезопасности С.И. Шемены,

- и Южный штаб управления во главе с заместителем начальника управления капитаном госбезопасности И.И. Ключкиным.
   6 октября 1940 г. на 103 километре был проведен общелагерный слет строителей-ударников. В этот день укладка пути была доведена до 100-го километра.
   Осенью 1940 г. перед руководством лагеря остро встала проблема подготовки к зиме. На совещании в политотделе в октябре 1940 г. говорилось: «Лагерь к зиме совершенно не готов. Строительство гражданских и лагерных сооружений позорно срывается. Наступившие морозы захватили во многих отделениях как вольнонаемных, так и заключенных, в летних палатках. Это имеет место и в поселке Железнодорожный».

Вернемся к отчету «Строительство железнодорожной линии Котлас-Кожва»: «Магистраль строил весь вольнонаемный коллектив. Бойцы и ком- полит- состав ВОХР многих подразделений после трудового дня меняли винтовку на лопату, становились в забой и не уходили с трассы до выполнения дневного задания. Административно-технический персонал, жены, члены семей работников строительства помогали организовывать питание, жилищно-бытовые условия и культурное обслуживание лагерников. Ленинско-Сталинский комсомол дал стройке немало энтузиастов, увлекавших своим примером окружающих. Сотни примеров говорят об исключительном энтузиазме, об огромном подъеме среди работников строительства...
   Ноябрь и декабрь 1940 г. проходили в исключительно напряженной обстановке, где каждый день и час были на учете. Наряду с решающими вопросами по переброске рельсов с юга на север, ликвидацией узких мест в 6 отделении приходилось одновременно заниматься форсированием строительства больших мостов, насущными вопросами обустройства станционных путей и помещений, передачей рабсилы Печорстрою и Севдвинстрою и рядом других вопросов...»
   7 ноября 1940 г. открылось движение поездов на участке от Котласа до Княжпогоста, а 25 декабря 1940 г. - на всем участке Котлас-Кожва.

«Благодаря упорной энергии строителей Севжелдорстроя, давших слово наркому внутренних дел Союза ССР товарищу Берии открыть временное движение поездов в установленный Правительством срок, укладка последнего пикета на линии Котлас-Кожва протяжением 728 км была закончена 25 декабря в 15 часов».
   С ноября 1940 г. по май 1941 г. по новой железной дороге было перевезено 135 тыс. тонн грузов. В январе 1941 г. сменилось техническое руководство строительства. Главным инженером и заместителем начальника управления лагеря был назначен П.П. Перекрестов.
   Весь уложенный путь нуждался в больших доработках. Земляное полотно, проложенное по болотистым местам, на многих участках во время распутицы деформировалось, что создавало угрозу непрерывности и скорости движения поездов. На обходах были построены деревянные временные мосты, которые нуждались в укреплении. Дальней связи, сигнализации построенная железная дорога не имела. На большинстве станций и перегонов отсутствовали постоянные пассажирские, жилые, коммунально-бытовые и производственные постройки. Водоснабжение паровозов осуществлялось на простейших и временных сооружениях. Ликвидация всех этих недостатков была запланирована на 1941 г.
   К концу 1941 г. было ликвидировано 45 обходов, в том числе самые трудные, произведено расширение большинства станций, досыпаны насыпи на Вандышском, Зеленом и Печорском болотах, повышена насыпь на Шежамском болоте. В результате выполнения этих работ были своевременно закончены подходы к большим мостам и обеспечена непрерывность движения в наиболее сложный весенний период.
   Задачи 1942 г. заключались в присоединении железнодорожной линии Котлас-Кожва по оси главного полотна к линии Котлас- Коноша и Кожва-Воркута и в увеличении пропускной способности всей магистрали для интенсивного вывоза воркутинского угля, нефти и леса. В связи с этим планом предусматривалось строительство комбинированных мостов через реки Северная Двина и Печора, а также строительство Котласского железнодорожного узла.
   Согласно распоряжению СНК СССР от 29 июня 1942 г. № 12111 PC «О передаче построенного участка Северо-Печорской магистрали от Котласа до Кожвы в постоянную эксплуатацию службам НКПС СССР», НКВД передал объект железнодорожникам. С 15 июля по 21 августа 1942 года на железной дороге Котлас - Кожва работала правительственная комиссия под руководством заместителя председателя СНК Коми АССР Н.А. Нефедова. В состав комиссии входили представители центрального аппарата НКПС, аппарата ГУЛЖДС НКВД, управления Севжелдорстроя НКВД. Изучив, насколько состояние дороги соответствует техническим нормативам НКПС СССР, комиссия приняла дорогу в эксплуатацию.
   После организации самостоятельного Печоржелдорлага Северный железнодорожный лагерь продолжил достройку железной дороги Котлас-Кожва, а с 1 сентября 1946 г. принял участок строительства Коноша- Котлас от ликвидированного Севдвинлага МВД СССР.
   15 сентября 1943 г. был издан Указ Президиума Верховного Совета СССР «О награждении строителей Севере-Печорской железной дороги», 16 сентября Указ был опубликован в газете «Правда», а 18 сентября - в республиканской газете «За новый Север».

Правительственные награды получили многие инженерно-технические работники строительства, в том числе главные инженеры строительных подразделений А.Н.Белявский, М.М. Зоткин, П.В. Жемчужников, М.Д. Крашенинников, И.М. Подоровский, инженеры-строители С.А. Волович, А.А. Георгиевский, А.М. Глухов, Л.В. Мороз, И.И. Ливанов, И.Л. Ривкин, инженеры-мостостроители Л.В. Ким, О.В. Щекин, инженеры-путейцы А.С. Бугов, И.С. Гургенидзе, геологи А.В. Казаров, И.М. Кануков, Б.Г. Коновалов, Н. В. Шмелев, инженеры Н.И. Березовский, О.Ф. Берзон, Л.Г. Блинова, А.И. Бойков, В.Т. Дмитриевский, А.В. Добровольский, Е.Ф. Линде, прорабы А.И. Балашов, С.М. Колобов.